industria naval, astilleros argentinos, transporte fluvial
Astillero Río Santiago (ARS). EL Empleo
Industria naval

El ARS con su antecesor -el Taller de la Base Naval de Río Santiago- fue el gran empleador de la industria de construcción naval argentina y en sus inicios tuvo sobre todo el rol de formador práctico de las primeras generaciones de obreros, técnicos e ingenieros navales argentinos.

Muchos de los exitosos industriales navales, prestigiosos profesionales y calificados operarios de la actividad trabajaron en este astillero-escuela, bajo la conducción de líderes como los oficiales de marina Manera y Carranza.

Por eso el Empleo, en casos fundacionales como el de las primeras décadas del ARS, cobraría una dimensión "trascendente", superadora de la visión exclusivamente relacionada a la producción inmediata, más propia de una visión "transaccional".

Hecha esta aclaración previa imprescindible, veamos entonces cómo evolucionó la dotación de personal del ARS entre 1937 y 2016, que comprende un análisis de ochenta años.

 

El empleo total en el mayor constructor naval argentino representó en ese período el 25% del total de los astilleros nacionales, pero en su última década, la participación aumentó al 47%. Pasó de un máximo de 8000 empleos totales en 1971, a un mínimo de 1100 (1993) volviendo a aumentar a 3400 para 2016.

Este aumento, tanto en porcentual como en valores absolutos, no se corresponde en lo más mínimo con necesidades industriales ni mucho menos con aquel rol fundacional inicial. Se debió a la implementación de mezquinas acciones políticas demagógicas para fortalecer el poder electorales en el distrito bonaerense de Ensenada.

Hubo un cambio de paradigma del empleo, que pasó de ser el eje del desarrollo productivo a convertirse en la moneda de cambio de favores políticos generando así poder y dependencia. Este esquema se instaló con firmeza creciente en el ARS a partir de 1993, coincidentemente con la provincialización del astillero.

Es inconcebible que desde 1993 se haya triplicado la dotación total en el ARS hasta alcanzar el nivel de los años ochenta, a pesar de que la producción bajo diez veces desde entonces.

 

Veamos ahora cómo evolucionó el "empleo directo", definido aquí como el que suma valor directo a la producción realmente realizada (soldadores, electricistas, pintores, mecánicos, etc.) y tomado con valores estándar adaptados a cada caso y época.

En el ARS este empleo directo representó el 41% de todos los astilleros, en el período de ochenta años analizado, pero sólo el 27% al tomar la última década.

Esto quiere decir que, a pesar de ser el astillero nacional más grande y con la mayor dotación, su porcentaje de trabajo realmente productivo se redujo notablemente respecto del resto de la industria.

Pasó de un máximo de 5000 empleos directamente afectados a la producción realmente demandada en 1977, al ínfimo valor de 350 empleos directos productivos en promedio de la última década.

Cerca del 90% de la dotación total del ARS en los últimos años no tuvo relación directa con la producción. Si bien es cierto que hay más de 350 trabajadores en el ARS que podrían aportar valor productivo si tuviesen demanda, también es cierto que la estructura de su dotación es gigantesca y deforme al compararla con otros astilleros similares del continente.

 

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Astillero Rio Santiago (ARS). Su origen
sector naval, industrial naval, astilleros argentinos




LA MAYOR (Y PEOR) COMPRA NAVAL DE LA HISTORIA
sector naval, industrial naval, astilleros argentinos

330 MMusd (más grandes ¨extras¨) va a pagar Argentina por la construcción de 3 barcos patrulleros oceánicos al astillero estatal de Francia y de ¨yapa¨ nos darían uno usado, que en 7 años nunca le pudieron vender a nadie. ¡Ni la misma Armada francesa lo quiere comprar!

El astillero francés preferido por nuestra Armada lidera el ranking de corrupción naval mundial; el sobreprecio es un 60% sobre el precio de mercado; la industria naval privada local los puede hacer acá competitivamente y la compra es ilegal pues incumple la reciente ley 27.418

EL ASTILLERO FRANCES ES EL PEOR

El astillero estatal francés, al que Argentina le está comprando en forma secreta, directa y con grandes sobreprecios, lidera el ranking mundial de corrupción naval según el estudio de la prestigiosa Fletcher School de USA, con comprobados casos recientes de sobornos (más de 1000MMusd) y homicidios relacionados en Taiwán, Pakistán, Malasyia y Arabia Suadita. En Brasil, el astillero elegido por nuestro gobierno es socio de Odebrecht y esta denunciado en el capítulo naval del Lava Jato, que curiosamente se la llama ¨Operacao Champagne¨ .

Ver https://sites.tufts.edu/corruptarmsdeals/

SON CARISIMOS Y SE PUEDEN HACER ACA

El libro ¨Industria Naval Argentina - 100 Años¨ publicó un estudio de mercado mundial de 400 barcos de ese tipo que muestra que Argentina estaría pagando un 60% de sobreprecio.

También detalla la forma para hacerlos acá tras una licitación internacional, generando 4.000 empleos y ahorrándonos 200 Millones de dólares de divisas.

Argentina cuenta con amplia experiencia, más de 15 astilleros privados competitivos y apoyo tecnológico y financiero externo a largo plazo para construir estos barcos 100% en Argentina.

En la región, el 92% de este tipo de barcos se construyen hoy en astilleros locales (Chile, Brasil, Perú, Ecuador, Colombia y Méjico)

LA COMPRA ES ILEGAL

El Artículo 15 de la Ley de Industria Naval (nov2017) establece que las compras de barcos del Estado sólo pueden hacerse en el exterior una vez agotadas las instancias de construcción nacional.

Nunca se consultó a la industria local y secretamente se negoció la compra directa en Francia.

 




Patrulleras fluviales. Prefectura Naval Argentina (2018) . Parte 2
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En las últimos semanas del mes de junio 2018 se publicaron tres noticias aparentemente inconexas : ¨Argentina:2 - Nigeria:1¨; ¨Prefectura recibe patrulleras fluviales importadas de Israel¨; ¨Las cifras de pérdidas de empleo y déficit fiscal son alarmantes.¨

Un año y medio antes, en Enero 2017 el Ministerio de Seguridad de Nación había publicado la decisión de contratación directa a Israel de una flotilla de cuatro embarcaciones patrulleras fluviales por la exorbitante cifra de 49 millones de dólares.

Todo el sector naval nacional (gremios, industriales, profesionales) reaccionó pues se consideró traicionado por el gobierno ya que hacían varios meses que estaban en negociaciones para construirlas en el país, con sobradas capacidades, diseños a medida, precios muy inferiores y tecnologías equivalentes a las que se decidía importar, ignorando a los argentinos.

Nadie respondió oficialmente a las denuncias del obviamente muy inadecuado diseño que se contrataba en Israel.

Es que se estaban comprando lanchas de patrullaje marítimo, no fluvial; el armamento es excesivo lo que pone en riesgo a las poblaciones ribereñas; la forma del casco genera una estela que daña irreversiblemente a las costas del Paraná y son muy pocas unidades para tan larga extensión a patrullar.

Tampoco nadie respondió a las denuncias de sobreprecio. Muchas más embarcaciones y más adecuadas podrían haberse construido en el este plazo dentro del país con el mismo presupuesto.

Además la prensa internacional mostró que Argentina pagaba el doble que Nigeria por las mismas embarcaciones.  Argentina:2 - Nigeria:1.

Las consecuencias de estas malas decisiones son devastadoras

  • Argentina confirma internacionalmente que seguirá comprando barcos en forma inconveniente y avanza varias posiciones en ese negativo podio mundial.

 

  • Se pierden 572 empleos en la industria naval, 11 millones de dólares de recursos fiscales y 22 millones de dólares de divisas externas desperdiciadas innecesariamente.

 

  • Se confirma una antigua tradición marinera nacional. La Prefectura Naval Argentina nunca compró un barco en el país. Importó siempre y en forma muy inconveniente.

 

 





Patrulleras fluviales. Prefectura Naval Argentina (2017) . Parte 1
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A principios de enero 2017 se publicó en el Boletín Oficial que el Ministerio de Seguridad de la Nación había comprado en forma directa cuatro patrulleras fluviales a Israel, por 49 millones de dólares para dotar a la Prefectura de elementos para la lucha contra el narcotráfico en el río Paraná.

 

La prensa internacional indicó que el precio pagado por Argentina habría sido el doble del pagado por Nigeria poco antes, por iguales embarcaciones.

 

Según denunciaron varios expertos, además del marcado sobreprecio, el diseño de la flota de estas patrulleras es absolutamente inadecuado.

Israel, que no tiene ríos navegables, sólo produce patrulleras marítimas, no fluviales.

Su armamento es excesivamente potente para uso fluvial, poniendo en grave peligro a las poblaciones ribereñas al usar su armamento adecuado sólo al uso marítimo para las que fueron diseñadas en Israel.

La forma de su caso genera una gran estela que es inocuoa en mar abierto pero que irremediablemente dañará las costas del río Paraná con el consecuente daño ecológico.

Además son muy pocas unidades para patrullar tan largas extensiones.

Más y mejores embarcaciones podrían haberse comprado con los mismos recursos generando trabajo y desarrollo nacional.

 

La industria naval argentina se supo traicionada por el Ministerio de Seguridad de Nación al ser sorprendida con este inesperado anuncio de importación ya que varios astilleros estaban en plenas negociaciones con la Prefectura demostrándole las sobradas capacidades nacionales para construir ese tipo de embarcaciones a una fracción del costo que terminaron contratando secretamente a Israel.

Los mismos oficiales de la Prefectura quedaron perplejos ante este anuncio pues era obvia la enorme inconveniencia de la decisión del Ministerio de Seguridad nacional.

 

Entre las pocas explicaciones que se dieron, respaldándose en la excusa de tratarse de ¨material bélico secreto¨ figuraban que gran parte del equipamiento y armamento no se fabricaba localmente, que el financiamiento externo era conveniente y que el plazo de entrega era muy corto.

Pero la realidad es que son embarcaciones ¨nada secretas¨ ya que sus especificaciones técnicas y precios figuran en internet.

Además es habitual que los astilleros argentinos (y de todo el mundo) importen el equipamiento (y especialmente armamento) que no se produce en el país, que suele ser el mismo de la fuerza de seguridad que compra las embarcaciones.

El financiamiento completo lo suelen proveer los países vendedores del equipamiento y la tecnología. Argentina ya tiene convenios de este tipo.

Finalmente, como se comprobaría más tarde, los plazos de entrega no fueron nada cortos. Más de 18 meses se tardó entre el anuncio y la entrega. Menos tiempo hubiese tardado la industria nacional.

 







Industria Naval Pesquera Argentina. Fundamentos Políticos. Parte 1
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Por lo general, las naciones reservan la construcción de sus barcos pesqueros exclusivamente a los astilleros nacionales cuando sus propias industrias han logrado desarrollar la capacidad de construirlos en forma competitiva.

El fundamento de esta sabia política es que la pesca es una actividad extractiva de recursos naturales que pertenecen a todos los habitantes de cada país. No sólo a los pescadores, ni a las empresas pesqueras, ni mucho menos a los funcionarios de gobiernos provinciales ni nacionales. La riqueza ictícola le pertenece a todos los habitantes de cada nación.

De la misma forma que ocurre con otros insumos y bienes de producción nacional relacionados a la pesca, la política de promoción de la construcción local de los barcos pesqueros busca que los beneficios de la explotación de este patrimonio nacional se reparta entre una base mucho mayor de habitantes. Eso evita que el beneficio se circunscriba exclusivamente a los que aportando su trabajo o capital, están más directamente involucrados en esa explotación. Muchas veces, erradamente, los pescadores, las empresas armadoras y los funcionarios de Pesca se terminan creyendo que son los dueños de esa riqueza ictícola nacional y actúan en consecuencia. Por eso es importante enfatizar y divulgar este concepto clave  y que logre penetrar las legislaciones y regulaciones relacionadas a la actividad.

La forma del reparto de esta riqueza natural entre una base más amplia de habitantes se logra principalmente a través del empleo generado en los astilleros constructores, los navalpartistas y en las actividades concurrentes. Pero también, a través del desarrollo tecnológico naval, los recursos fiscales generados por la actividad económica de la construcción naval y por el ahorro de divisas externas.

Una política de promoción y defensa de la construcción local de pesqueros evita o reduce sensiblemente la importación de barcos pesqueros que pueden hacerse competitivamente en el país. Continuando el concepto anterior, tal importación estaría permitiendo el traslado de una parte del patrimonio ictícola nacional a empresas extranjeras. En ese sentido, la importación de barcos de pesca que podrían construirse en el país, se puede asimilar sin temor a exageración alguna, a la situación de la pesca ilegal. La única diferencia es que en este último caso, la apropiación de una riqueza ajena sólo es más obvia, pero conceptualmente se trata de lo mismo.

Hace ya muchas décadas que Argentina tiene una industria naval capaz de atender competitivamente la mayoría de las demandas de la región. Sin embargo, desde los años setenta y especialmente desde los noventa, los sucesivos gobiernos han evitado activamente toda política de protección de estos intereses nacionales, promoviendo la masiva importación de buques pesqueros, sobretodo usados y libres de impuestos. Como parte de la misma mala política, el Estado tampoco ha cumplido su obligación de proteger a los argentinos del flagelo de la pesca ilegal.

El resultado es obsolescencia, hundimientos, desempleo, depredación, descontrol, ilegalidad, corrupción. No en vano, la política pesquera argentina es considerada uno de los peores casos de todo el mundo.

 




Industria Naval Argentina. Números relevantes (1937-2016) – Parte 2
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(Clic aquí, Parte I)

 

Comercio Exterior

 

26% del valor de los barcos nuevos construidos en Argentina se hicieron para armadores de EE.UU, Paraguay, Polonia y Alemania.

 

336 millones de dólares es el saldo de la balanza comercial (Exportaciones – Importaciones) de los astilleros privados.

 

72% fue el contenido nacional en el valor de la producción en los astilleros privados argentinos en los ochenta años analizados

 

0% de los barcos de la Prefectura Naval Argentina y del Instituto Nacional de Investigación y desarrollo Pesquero –INIDEP-, fueron contratados a astilleros nacionales y todos podrían haberse hecho en el país competitivamente.

 

79% de los barcos de las flotas de la Armada Argentina + Prefectura Naval Argentina fueron importados y el 61% se incorporó en condición de usados.

 

85% de los barcos de la flota pesquera son unidades importadas usados de más de 36 años de antigüedad. Casi todos podrían haberse construido en país competitivamente.

 

90% de las barcazas de carga y remolcadores de la flota fluvial de empuje que circula por la Hidrovía Paraná-Paraguay son barcos importados usados que podrían haberse construido en condiciones competitivas en Argentina.

 

 

 

Década 2006-2017

 

85% de las embarcaciones nuevas (excluidas las menores a 20m y de placer) las construyeron los astilleros privados.

 

60% del valor de los barcos construidos se exportó a Colombia y Paraguay. Todos se hicieron en astilleros privados.

 

73% del empleo directo generado por las nuevas construcciones navales fue generado en astilleros privados.

 

200 millones de dólares anuales fue la pérdida operativa promedio generada en los astilleros públicos argentinos (Tandanor y Río Santiago)

 

70 millones de dólares fue el valor medio anual de las construcciones navales nuevas en la industria naval argentina en la década indicada.

 

0,07% del Producto Bruto Interno fue el el aporte total de la industrial naval en la economía argentina

 

 




Industria Naval Argentina. Números relevantes (1937-2016) – Parte 1
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1.295 barcos se construyeron en estos 80 años en astilleros argentinos. Se excluyen los menores a 20m de eslora y los de placer.

 

5.855 millones de dólares es el valor actual equivalente de las construcciones navales argentinas

 

60,000 empleos totales fue el máximo nivel de ocupación de la industria naval argentina y sus actividades concurrentes (1979)

 

70% de las unidades construidas en Argentina fueron para actividades de pesca marítima y transporte fluvial.

 

0,26% del Producto Bruto Interno Nacional fuel el máximo alcanzado por la actividad de construcción naval argentina (1981)

 

40% del empleo y del valor construido lo aportó el estatal Astillero Río Santiago de Ensenada, provincia de Buenos Aires.

 

46% del valor total construido lo contrató el Estado Nacional con la siguiente composición : 26% Defensa y 20% Transporte

 

1979 fue el año de la última compra relevante de la Armada Argentina ala industria naval nacional.

 

9% del valor de los barcos nuevos construidos en Argentina lo financió el Fondo Nacional de la Marina Mercante

 

91% de las unidades construidas en Argentina en los ochenta años considerados, fueron entregadas por astilleros privados

 

2.109 millones de dólares es el valor actual equivalente construido en los astilleros privados argentinos en el período analizado.

 

24% del valor construido en Argentina se realizó en los tres grandes astilleros privados : Alianza, Astarsa y Principe - Menghi & Penco.

 

 

Proyección de la Industria Naval Argentina (2017 – 2036)

 

Si se aplican políticas similares a las del resto del mundo, las mejoras en los números relevantes proyectados serían muy significativos.

 

0,07% del Producto Bruto Interno sería el aporte de la actividad de construcción naval argentina, superando en diez veces el de 2017

 

60,000 empleos volverían a generarse en los astilleros y sus actividades auxiliares de la industria naval.

 

76% sería la participación de la industria nacional en mercado.

 




Astillero Río Santiago (ARS). Un Círculo Viciosos perfecto
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Si hacemos una matriz de Valor Social versus Resultado Económico, el inicio del ARS, estuvo ubicado en las alturas del cuadrante superior izquierdo (sector estratégico) hasta mediados de los ochenta. Algunas pérdidas económicas eran aceptables dado que tenía el rol estratégico de forjar las bases de una industria naval moderna de todo el país, cubriendo un excesivamente amplio rango de buques (militares, frigoríficos, petroleros, cargueros, etc.). Pero con el paso del tiempo, y gracias a ese rol fundacional, se desarrolló una pujante industria naval argentina privada, y aparecieron otros astilleros, grandes y medianos, que empezaron a desdibujar ese aspecto de rol estratégico inicial del ARS.

El inicio de la desaparición del Estado Armador en los ochenta, junto a las nuevas reglas del mercado internacional de fletes y la crisis económica argentina, empezaron a poner en duda el sentido del astillero estatal, que estuvo en la mira de la ola privatizadora a principio de los años noventa.

La provincialización del ARS en 1993, lo salvó de la privatización pero lo impulsó a un cambio de paradigma irreversible. Los criterios industriales y productivos que habían llevado al AFNE-ARS a convertirse en uno de los mayores astilleros del continente, fueron reemplazados por criterios políticos partidarios con las peores prácticas demagógicas.

De la mano del gobernador Duhalde y de quienes lo continuaron por muchos años, el ARS se convirtió en un bastión de fuerza electoral regional, que bajo este nuevo objetivo, duplicó su dotación (especialmente no relacionada a la producción), mientras reducía sensiblemente el trabajo realizado.

Ese recorrido lo internó más y más en el peor de los cuadrante de la matriz conceptual mencionada. Combina grandes y permanentes pérdidas económicas estructurales y tiene un muy discutible valor social añadido, ya que el solo hecho de “tener mucha gente” no puede ser considerado una forma válida de tener real valor social.

En el ARS se mezclaron explosivamente dos factores, que son justamente los que participan en la relación de productividad “Empleo/MMusd de venta”. Desde mediados de los años noventa al 2017, la relación ha crecido desde un alto pero “manejable” valor del orden de 35 al insoportable índice 8 veces peor, de 250 a 300 Empleos/ MMusd, que muestra una productividad 13 veces peor que la de los astilleros estatales regionales (19 Empleos/MMusd).

Numerador y denominador de esta relación están estructuralmente complicados en el caso del ARS.

Por un lado, la dotación de empleados (numerador) en el ARS es colosal y deforme. En el período mencionada, se ha sumado una enorme cantidad de gente innecesaria para el trabajo existente, llegando a tener una relación de 1:3 de personal realmente relacionado a la producción respecto del total, lo cual es exactamente contrario al resto de los astilleros estatales regionales y del mundo.

Por otro lado, la producción (denominador) se redujo a principios de los noventa, y nunca se recuperó por encima del ridículamente bajo valor de 12 MMusd/año promedio.

Los ingresos del ARS siempre dependieron del Estado : ELMA+YPF (28%), Armada Argentina (59%) y en el nuevo siglo con exportaciones ¨políticas¨ a Venezuela principalmente.

Pero el mismo Estado que alimentó al ARS durante toda su vida, empezó a notar la pérdida de productividad (que la misma política demagógica causaba) y el enorme déficit que le causaba. Esto llevó a una pérdida de confianza por parte del Estado y por lo tanto a retacearle garantías, financiación, contratos e inversiones, con el consecuente deterioro creciente en todos los ámbitos del astillero. Esto generó un círculo vicioso perfecto que se mantiene hace más de dos décadas gracias a que el Estado sigue aportando 170 MMusd/año sólo para evitar un conflicto social regional.

Este círculo vicioso no ha sabido romperlo ninguna administración a pesar de que han pasado ya todos los signos políticos imaginables.

 

 

 

Astillero Río Santiago (ARS). Casos regionales comparables
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A continuación se analiza la performance relativa entre astilleros estatales regionales.

Se comparan las Ventas anuales, el Empleo y las Utilidades Brutas (antes de impuestos) de tres astilleros estatales del Pacífico (Cotecmar de Colombia, Asmar de Chile y Sima de Perú) y los dos astilleros estatales argentinos (Tandanor y Astilleros Río Santiago-ARS).

 

También se analizan las relaciones entre el Empleo y las Ventas, como una de las típicas medidas de productividad, y la participación de sus actividades en la economía global del país, medido como aporte porcentual de cada astillero en el PBI nacional. El análisis comparativo se concentra en el período 2005-2015

 

Empleo

En todos los casos se ha mantenido bastante parejo el nivel de empleo excepto en el caso de Colombia, cuyo astillero más joven ha estado creciendo desde su fundación, a principio de siglo. El nivel de empleo en ARS es muy superior al resto a pesar de que su producción es muy inferior. En la misma línea, es preocupante observar que el ARS tiene un 30% de personal productivo mientras el resto tiene cerca del 80%.

 

Ventas

Las más bajas son las de los astilleros argentinos que no superan los 20MMusd anuales, mientras que SIMA y COTECMAR están en un promedio cuatro veces mayor, y ASMAR promedia los 160MMusd anuales.

 

Empleos/Ventas

Esta medida de productividad es la que muestra las mayores diferencias. Mientras los astilleros estatales de Colombia, Perú y Chile están en valores razonables de 20 Empleos /MMusd, Tandanor tiene una tendencia creciente, llegando a 55 y el caso de Río Santiago tiene el alarmante nivel de 250 empleos por cada MMusd de ventas totales, mostrando claros problemas estructurales.

 

% PBI

Si bien en ningún caso se trata de actividades de importancia sobresaliente en las economías nacionales, el caso de ASMAR es el único que se acerca al 0,1%PBI, mientras que Cotecmar y SIMA promedian el 0,04%PBI y, muy por debajo, están Tandanor y Río Santiago.

 

Utilidades

En los casos de Chile, Perú y Colombia, son positivas y en el orden del 3,8% de las Ventas, lo que les permite ser económicamente autosustentables y realizar inversiones en mejoras de infraestructura y capacitación para aumentar su competitividad.

Río Santiago requiere aportes del Estado para cubrir sus gastos básicos, del orden de 170 MMusd anuales y, según la información del Holding de Empresas del Estado de Jefatura de Gabinete, publicada en La Nación (6-12-2016), Tandanor requiere aportes públicos del orden de los 30MMusd por año.

 

% Personal fijo

Es normal un factor de 70% de personal fijo, pero en Colombia es menor y el caso de Río Santiago es particular ya que todo el personal es fijo.

 

 

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Astillero Río Santiago (ARS). Reclamos gremiales
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Se analizan los reclamos gremiales en el ARS que son los mismos desde hace un par de décadas y no tienen un correlato con lo que ocurre hace tiempo en el resto del mundo. 

 

Mantener los actuales 3400 empleados.

Prácticamente nadie discute ya, a nivel global, que la sustentabilidad de los astilleros estatales es indispensable. Hasta China cierra los que tienen problemas estructurales para ser competitivos. Esto esta directamente relacionado con las dotaciones, la proporción de agentes productivos y la producción entregada o realizable de modo eficiente.

El ARS, lamentablemente, tiene una dotación superpoblada, deforme (exceso de personal no relacionado a la producción) y que produce muy poco. Pero lo peor es que, para mantener los 3400 empleados actuales y llegar al equilibrio, debería producir veinticuatro veces mas que en los últimos año, lo que es técnica, cultural y comercialmente imposible.

 

Recibir contratos militares

Sin duda tuvo el ARS la mayor experiencia en construcción naval militar. Pero también es cierto que hace casi cuarenta años que recibió el último contrato para la construcción de un buque militar, que fue entregado hace quince. Sin embargo, lo peor del caso es que hace años el Estado perdió la confianza en este astillero como para animarse a contratarle unidades de real valor estratégico.

 

Construir barcos para recrear una Marina Mercante Nacional de Ultramar

Este reclamo puede deberse a una posición ideológica propia de los años sesenta, o al desconocimiento de la inexistente relación mundial actual entre industria naval y transporte de ultramar de cada nación. Hace mucho que los países no suelen transportar sus productos en barcos de bandera propia ni construidos en sus astilleros. Lo que sí reservan a sus industrias navales son los buques para actividades de cabotaje.

 

Recibir avales y financiamiento

En el mundo entero esto está siempre presente y así debería ser también en la Argentina. El Estado debe tener una fuerte participación facilitando el financiamiento para operaciones comerciales navales confiables. Pero como el Estado hace años que no confía en el ARS no lo avala ni le financia los proyectos. Se limita a subsidiarle pérdidas estructurales del orden de 170 MMusd anuales, generando así un circulo vicioso.

 

Recibir inversiones en seguridad y modernización

La obligación de brindar seguridad laboral no se discute. Le corresponde al empleador, que en este caso es el Estado. Debe tenerse también en cuenta que el exceso de personal circulando por un astillero es un importante factor de riesgo.

Las inversiones en modernización surgen del plan de negocio que en el ARS no está claro.

 

Reconocerle un valor estratégico

Si cuesta que el Estado reconozca realmente un valor estratégico a la industria naval en general, no es lógico esperar que lo haga especialmente para con el ARS. Y el hecho de tener 3400 empleados no es razón valedera para exigir este reconocimiento, sino a lo sumo tiene cierto poder político regional, que es algo muy distinto.

 

Mantener el ARS 100% estatal

Esto no parece ser un problema mayor ya que difícilmente haya algún inversor privado con interés en hacerse cargo de un astillero tan deficitario. Máxime cuando el Estado, su principal cliente histórico y financista no quiere tener nada más que ver.

 

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Astillero Río Santiago (ARS). Casos internacionales similares
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A nivel internacional, los astilleros estatales tuvieron su auge entre los cincuenta y mediados de los setenta (ARS:1953, Tandanor:1971) por las visiones políticas y económicas de la época. Pero a fines del siglo XX, esos colosales astilleros empezaron a reducirse para encajar en los lineamientos de las nuevas políticas económicas.

Los naciones europeas del poscomunismo decidieron dejar de mantener las grandes pérdidas de los astilleros estatales superpoblados, improductivos y sin posibilidades de competir. La era de los enormes subsidios estructurales a empresas públicas deficitarias había terminado. Las naciones mayoritariamente decidieron reorientar los recursos escasos a otras prioridades como la salud, la educación y la reconstrucción de un sistema productivo nuevo donde el paradigma de la “empleabilidad” fuera reemplazado por el de la “competitividad”, en el que el empleo se genera con la inversión y el crecimiento de la economía.

Entre fines de los ochenta y principio del nuevo siglo, siguiendo las pautas de la Comunidad Económica Europea, se privatizaron los astilleros estatales de Rumania, Lituania, Polonia, Ucrania, Croacia, Grecia, etc.

Y también en esa época, se reestructuraron con diferentes esquemas, astilleros estatales de España, Portugal, UK, Israel, Vietnam, Irán, Argentina e India.

La mayoría de los procesos fueron exitosos, pero hubo algunos casos fallidos, generalmente por una combinación de mal diseño, falta de control y corrupción (Tandanor, Vinashin-Vietnam, Chornonorsky-Ucrania, Cabnave-Cabo Verde).

 

Analizados los casos de varios astilleros estatales en doce países, involucrando más de 230.000 empleos, se ve que, tras la reestructuración de fin del siglo pasado, redujeron su dotación a casi la tercera parte, aumentando la producción y acercándose al punto de equilibrio económico, lo que habla de la gran superpoblación improductiva del sistema industrial estatal naval tradicional.

El estudio muestra que no hay un modelo único de transición. En algunos casos involucra una participación activa de la fuerza laboral, comprando parte del capital o cambiando su tipo de relación (de empleado a proveedor), en otros hay un primer paso de reestructuración interna seguido de una privatización en mejores condiciones. En varios casos, suelen darse procesos en distintos pasos de prueba y error, hay participaciones de inversores privados y también de grupos del exterior; en algunos, la decisión es la concesión y, en otros, el cierre liso y llano con despidos y venta de activos.

Es fundamental la implementación de importantes y sabios programas sociales para mitigar el efecto negativo de los despidos en el corto plazo. Este proceso es delicado y el Estado debe estar presente para acompañar al personal desafectado con el objetivo que encuentre un trabajo realmente productivo en el menor tiempo posible. Los programas sociales nunca son la solución, sólo un imprescindible paliativo transitorio.

 

La mayoría de los países que todavía mantienen astilleros estatales, los dedican principalmente a proyectos militares, que es casi el último bastión de la (discutible) razón estratégica de mantener un estado industrial naval.

Sin embargo, la máxima máquina industrial de la defensa, que es EE.UU., no sigue este modelo, sino que confía en sus astilleros privados para la construcción de los buques militares. Tampoco es ya el caso de Alemania, ni de UK, Israel, Portugal, ni del bloque ex-soviético.

Es interesante el caso de India, que con importantes contratos militares hace que sus astilleros estatales sean atractivos para inversores privados en el mercado de acciones.

China, por su parte, en los últimos años, ha empezado a cerrar los astilleros estatales con pérdidas estructurales, concentrando el apoyo firme a aquellos competitivos.

Un caso a destacar es el del AMC - Australian Maritime Complex- donde se conjugan exitosamente las fortalezas públicas y privadas.

 

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Astillero Río Santiago (ARS). ¿Estado Industrial?
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En la primera parte del siglo pasado, el Estado desarrolló las infraestructuras de diques, muelles y talleres navales, creó la carrera de ingeniería naval, impulsó la normativa inicial y la demanda de barcos, cubriendo sus propias necesidades.

Pero fue de singular importancia el más ambiciosos proyecto de construcción naval estatal, el Astillero Río Santiago, dentro del grupo AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado) que, fundado en 1953, llegó a ser el más importante de Sudamérica, cumpliendo un rol estratégico como promotor de esta actividad y formador de los futuros empresarios, profesionales y obreros navales del país.

El Estado apoyó así a esta industria por muchas décadas hasta abandonarla  a su propia suerte, sobre el final del siglo pasado y desarrollando, en ARS, la anodina actitud de financiar infructuosamente sus pérdidas estructurales pero sin ningún rumbo claro.

 

Hay muchas preguntas que surgen al encontrar al Estado aportando enormes recursos para mantener actividades industriales estructuralmente deficitarias. Frente a esos cuestionamientos hay dos posiciones, según sea la visión del rol del Estado-Astillero.

Los críticos, históricamente argumentaron que:

  • El ARS puede y suele cotizar por debajo de un precio razonable y aun por debajo del costo, pues aunque pierda plata el Estado siempre lo subsidiará.
  • Con sus impuestos el astillero privado sostiene al ARS y a los armadores estatales (que preferentemente compran al ARS). Es ridículo pero el astillero privado aporta para mantener a ambos, a su cliente y a su competidor.
  • Los miles de millones de dólares perdidos por el ARS en este siglo hubiesen sobrado para financiar construcciones en astilleros privados generando más desarrollo y empleo que el artificialmente mantenido en Ensenada.
  • El gigantesco déficit estructural del ARS es el mayor obstáculo para obtener el imprescindible apoyo del Estado a la industria naval. Los funcionarios temen que apoyando a la industria terminen "alimentando al monstruo".
  • El gobierno entiende que los 170MMusd anuales entregados al ARS son ya un enorme subsidio a la industria naval total, sin reparar que de eso los astilleros privados no reciben nada y necesitan, al menos, su atención.
  • Hace décadas que el subsidio al ARS no sirve más que para "comprar la paz social en Ensenada" y en realidad representa un "Plan Social Naval" del orden de 50.000 USD-año/persona. El más caro y menos útil de la Argentina.

Las voces en defensa del Estado-Astillero dicen:

  • El ARS asegura la capacidad industrial naval para abastecer barcos para el Estado y tiene un rol de regulador de precios en el mercado.
  • El Estado-Astillero ha tenido un rol de formación de recursos humanos.
  • El ARS es un Servicio Público. De la misma forma que hay escuelas, universidades o servicios de salud o de seguridad públicos y privados.
  • El concepto de productividad no se aplica de la misma forma que en el sector privado. ¿Alguien mide cuántas vida se salvan por día en un hospital público, cuánto se enseña por mes, cuánta justicia se imparte por año o que porcentaje de los soldados van a la guerra realmente?

 

Son dos posiciones encontradas que requieren una definición política acorde a la realidad del país, del mundo, de los tiempos actuales y de sus proyecciones. Y sobre todo, se requiere una cuidada aplicación de la solución para contemplar todos los aspectos sensibles. Lo que no se puede mantener es la actitud anodina de tantas décadas.

 

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Astillero Río Santiago (ARS). Empleo/Valor
industria naval, astilleros argentinos, transporte fluvial

Al analizar la relación entre el Empleo y el Valor de las construcciones realizadas, observamos dos caras de una misma moneda.

Por un lado, nos muestra una industria que es gran generadora de empleo, tanto en sus terminales (astilleros argentinos) como en sus actividades concurrentes (servicios y navalpartistas). Pero, por otro lado, si esta relación es exageradamente alta, sobre todo al compararla con la de otros casos similares, nos da un indicio de que puede haber ineficiencias productivas.

Esto último no sería sustentable en el tiempo del punto de vista competitivo a no ser que los salarios fuesen extremadamente bajos o que se aceptase trabajar con grandes pérdidas operativas tapadas por aun más grandes subsidios. Este último es justamente el caso del ARS, especialmente desde su provincialización en 1993.

 

Esta relación puede analizarse respecto del Empleo Total o del Empleo Directo (el relacionado con la producción técnicamente necesaria para lo realmente construido).

En el primer caso, la relación Empleo Total / Valor construido nos da una medida de la productividad estructural del astillero; y el segundo, Empleo Directo / Valor, nos da una indicación de su productividad intrínseca, que se mantuvo relativamente estable en el orden de los 40 Empleos directos / MMusd de barco nuevo.

En condiciones normales, ambas relaciones deberían mantenerse parejas; cuanto más bajas y cerca estén, habrá mejor productividad total.

En el caso del ARS, estas relaciones se distanciaron mucho en dos ocasiones.

Entre 1958 y 1975, gran parte de la dotación no aportaba valor a las construcciones navales nuevas ya que una parte significativa se dedicaba a construir la nueva infraestructura del astillero, o trabajaba en reparaciones u otros sectores de una planta verticalmente integrada que fabricaba motores marinos, hélices y partes de barcos también para otros astilleros. Además había una gran cantidad de aprendices y personal en formación. En esta época el Empleo total/MMusd producido tuvo un valor medio superior a 150, duplicándose respecto del estándar aceptable para la época.

A partir de 1993, se terminaron de cerrar las pocas actividades de integración vertical que quedaban ya que el mercado desapareció y muchos de los recursos físicos del astillero pasaron a la nueva zona franca vecina. Además, la demanda de barcos y otras producciones del astillero se redujo a niveles mínimos.

Sin embargo y contra toda lógica empresarial industrial, a pesar de la alarmante reducción de trabajo, la dotación se incrementó irresponsablemente.

Este crecimiento de la dotación, impulsado por razones de la demagogia política bonaerense, triplicó los empleos incrementándose especialmente aquellos sin relación directa con la producción.

Así esta relación se disparó a niveles insólitos para cualquier parámetro internacional: 300 Empleos Totales/MMusd

Esto nos indica que el ARS, según esta medición, es quince a veinte veces menos eficiente que otros astilleros normales en la región.

 

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